對(duì)于次梁類構(gòu)件，由于彎矩和剪力都比較突出，則說(shuō)明“等效均布活荷載應(yīng)取按彎矩和剪力等效的均布活荷載中的較大者”。對(duì)于主梁及柱和基礎(chǔ)：  

一直以為，《荷載規(guī)范》中各項(xiàng)樓、屋面活載標(biāo)準(zhǔn)值的確定，均是按附錄C的原則實(shí)施，直到有一天學(xué)習(xí)金新陽(yáng)先生的《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范理解與應(yīng)用》（圖1），才發(fā)現(xiàn)并非我以為的就是我以為的（圖2）。原來(lái)現(xiàn)階段大部分的樓、屋面活荷載，是按大致的總體荷載與樓面投影面積比值所得，荷載統(tǒng)計(jì)時(shí)確實(shí)省卻了好多數(shù)學(xué)隨機(jī)燒腦以及計(jì)算的繁雜。由于常用現(xiàn)澆樓板的贅余度很多（無(wú)窮多），使得這類忽略空間隨機(jī)性的荷載統(tǒng)計(jì)方法，對(duì)樓板構(gòu)件無(wú)實(shí)質(zhì)性影響，對(duì)次梁及主梁、柱、基礎(chǔ)等構(gòu)件也基本符合。

由于本結(jié)構(gòu)裝配式樓板采用SP板體系，為單向受力，根據(jù)規(guī)范，取樓面標(biāo)準(zhǔn)值為4.0 kN/m²。此取值蓋由最大輪壓形成的彎矩?fù)Q算得到的等效內(nèi)力獲得。對(duì)于停車樓建筑，由于車位大多固定，當(dāng)用于微型車及小型車時(shí)，其單車重量有限，考慮乘坐人員及所載貨物的體量，單車總重一般不會(huì)超過(guò)20 kN，最大不會(huì)超過(guò)25 kN。根據(jù)《車庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》JGJ 100- 2015中對(duì)垂直式停車位的要求（圖4、表2），每個(gè)車位面積約為2.4?5.1=12.24m²，考慮柱寬因素后，車身下每平米荷載約為2kN/m²。               

這樣，對(duì)于不同層次的構(gòu)件和受力工況，形成了不同的活荷載組合系數(shù)，需要區(qū)別對(duì)待，好在軟件中有對(duì)于活載值的調(diào)整系數(shù)，可在活荷折減中予以定義（圖5）。

                                                                                 

對(duì)于輕鋼大跨廠房結(jié)構(gòu)，由于屋面本身重量較輕，其設(shè)計(jì)一般轉(zhuǎn)由活載或風(fēng)載、雪載控制。此時(shí)設(shè)計(jì)應(yīng)考慮屋面板材重量的變異性以及廠房?jī)?nèi)部屋頂下懸掛設(shè)施布置的不均勻性，適當(dāng)控制恒載數(shù)值，而將一部分恒載轉(zhuǎn)為活載輸入，這也是《通用規(guī)范》對(duì)不上人屋面最小活荷載取值予以強(qiáng)調(diào)的技術(shù)背景之一。軟件分析時(shí)充分利用活荷載的不利布置選項(xiàng)，來(lái)達(dá)到恒載不確定帶來(lái)的不利因素。 

  對(duì)于各類工業(yè)建筑的樓面活荷載，各行業(yè)規(guī)范均有相應(yīng)規(guī)定，但也存在設(shè)備相對(duì)固定、振動(dòng)效應(yīng)放大系數(shù)、檢修荷載出現(xiàn)概率等非地震工況時(shí)的較大荷載輸入與地震作用計(jì)算時(shí)組合系數(shù)確定等諸多問(wèn)題。均需遵循等效荷載的概念以及充分利用軟件對(duì)活載調(diào)整的功能，善加利用。